Ljubljana za Tramvaj
Za učinkovit in zmogljiv javni promet je potrebno razmišljati velikopotezno. Ljubljana je dovolj velika — čas je za tramvaj.
Zakaj Ljubljana potrebuje tramvaj
Ljubljana je v zadnjem desetletju izgubila četrtino potnikov javnega prevoza.
Delež dnevnih poti z javnim prevozom
V enajstih letih se je število dnevnih poti v Ljubljani povečalo za skoraj 90.000, javni prevoz pa je v istem času izgubil več kot 23.000 dnevnih potnikov. Ljubljančani javnega prevoza ne vidijo kot privlačne alternative avtomobilu, saj so potovalni časi predolgi, frekvence prenizke, uporabniška izkušnja pa preslaba.
Ambiciozni cilji potrebujejo ambiciozno vizijo
Če Ljubljana želi po deležu dnevnih poti z javnim prevozom ujeti Gradec, bi morala doseči več kot 100.000 dodatnih poti. Če pa je cilj doseči mesta z najrazvitejšim javnim prevozom, potrebuje več kot 160.000 dodatnih poti.
Potrebne poti z javnim prevozom
Tramvaj je rešitev za naslednjih 50 let
Za dosego ambicioznih ciljev ne zadostujejo polovičarske rešitve. Ljubljana potrebuje infrastrukturo, ki bo zadostovala za naslednjih 50 let. Edina takšna rešitev je tramvaj, saj omogoča:
- Veliko kapaciteto tudi ob nadaljnji rasti mesta
- Točen in predvidljiv vozni red z visoko frekvenco
- Konkurenčni čas potovanja, brez stanja v križiščih in zastojih
- Udobno vožnjo in moderno izkušnjo, ki hitreje prepriča voznike avtomobilov v spremembo navad
- Najmanjšo okoljsko obremenitev
- Nižje dolgoročne stroške ob velikem številu potnikov
- Večji ugled in privlačnost Ljubljane, kar spodbuja nove investicije in razvoj mesta
Ali ni Ljubljana premajhna za tramvaj?
Ne! Obstaja veliko mest primerljive in manjše velikosti kot Ljubljana, ki imajo tramvaj. Spodaj je navedenih nekaj primerov, predvsem iz Srednje in Vzhodne Evrope — obstaja pa jih še veliko več.
Ljubljani po št. prebivalcev primerljiva evropska mesta s tramvajem
Želiš izvedeti, kakšen vpliv ima tramvaj v mestih, ki so ga pred kratkim uvedla?
Ali si lahko Ljubljana privošči tramvaj?
Da! Ljubljana si tramvaj lahko privošči. Ker gre za trajnostno prometno infrastrukturo, pa obstajajo tudi dobre možnosti za sofinanciranje z evropskimi sredstvi ali ugodnimi posojili.
Na dolgi rok je tramvaj za Ljubljano lahko celo najbolj ugodna opcija. Pri njemu namreč največji del stroška predstavlja infrastruktura. Ko je ta enkrat zgrajena, dodatna rast povpraševanja ne zahteva sorazmerne rasti števila vozil in voznikov. Zato se stroški povečujejo bistveno počasneje kot pri avtobusnih sistemih.
Gre za vprašanje prioritet, ne zmožnosti
Prva tramvajska proga v Ljubljani bo najverjetneje potekala od P+R Stanežiče do P+R Fužine in bo dolga 13 km. Ob predpostavljeni ceni 20–30 milijonov € na kilometer bi celotna investicija znašala 260–390 milijonov €.
Ljubljana že zdaj za posamezne projekte namenja primerljive zneske: Ilirija (63 milijonov €), Atletski center (135 milijonov €) in Osrednja ljubljanska tržnica (61 milijonov €) skupno nanesejo 259 milijonov €.
Ljubljana si tramvaj torej lahko privošči, če le-ta postane njena prioriteta. Če si mnenja, da mora biti vrnitev tramvaja v Ljubljani prioriteta,
Zakaj tramvaj in ne BRT?
BRT (Bus Rapid Transit) se pogosto omenja kot cenejša alternativa tramvaju. Začetna investicija je res cenejša, ampak gledano na dolgi rok, ima tramvaj vseeno več ključnih prednosti:
Večja zmogljivost
Tramvaj lahko na uro prepelje bistveno več potnikov kot BRT in omogoča lažje povečevanje kapacitete z daljšimi ali dodatnimi vagoni. Več evropskih mest je ugotovilo, da bi BRT dosegel svoje zmogljivostne meje že kmalu po izgradnji — kar pomeni, da bi bilo treba čez nekaj desetletij vseeno zgraditi tramvaj. Gradnja BRT kot vmesne rešitve je nepotrebna dvojna investicija.
Nižji stroški skozi življenjsko dobo
Začetna investicija pri tramvaju je višja, vendar so obratovalni stroški pri velikem številu potnikov nižji. Potrebuje manj vozil in voznikov, življenjska doba vozil in infrastrukture pa je dvakrat daljša. Študija mesta Kiel je pokazala, da so letni operativni stroški tramvaja 6 milijonov evrov nižji kot pri BRT.
Tramvaj privabi več potnikov
Tramvaj ima pri uporabnikih močnejšo identiteto in višjo zaznano vrednost kot avtobus, kar se odraža tudi v večjem številu potnikov. Izkušnje številnih mest kažejo, da ljudje tramvaj pogosteje izberejo namesto avtomobila kot primerljiv avtobusni sistem. Študija mesta Turku je ocenila, da bi bilo število potnikov pri BRT 20–35 % nižje.
Boljši za razvoj mesta
Tramvaj potrebuje manj prostora kot BRT in omogoča kakovostnejšo ureditev ulic z več prostora za pešce, kolesarje in zelenje in ne oddaja mikrodelcev iz obrabe gum. Fiksna trasa spodbuja investicije in razvoj mesta vzdolž celotnega koridorja.
BRT v praksi pogosto ne ostane BRT
Pravi BRT zahteva ločene sredinsko vodene pasove, prednost na semaforjih in visokokakovostna postajališča. Mednarodne izkušnje kažejo, da se ti standardi pogosto znižujejo, sistem pa postaja vse bolj podoben običajnemu avtobusnemu omrežju (t.i. BRT creep). Tramvaj zaradi stalne tirne infrastrukture takšne degradacije ne doživlja.
Podpri vrnitev tramvaja
v Ljubljano
Pridruži se gibanju za sodoben, zelen in učinkovit mestni promet.