Zakaj Ljubljana potrebuje tramvaj
Ljubljana je v desetih letih izgubila četrtino potnikov javnega prevoza. Kakšen sistem bo potrebovala v prihodnje?
Tri možne prihodnosti
Če uporabimo današnje število notranjih poti v MOL (790.023), lahko opredelimo tri smiselne scenarije razvoja.
Prvi scenarij predstavlja zgolj vrnitev na raven iz leta 2013. Če bi javni prevoz ponovno dosegel 13,3-odstotni delež vseh poti, bi moral opraviti 105.073 dnevnih potovanj. To pomeni 35.352 dodatnih poti glede na današnje stanje.
Drugi scenarij temelji na primerjavi z bližnjim Gradcem. Gre za mesto podobne velikosti in regionalne vloge, ki s tramvajem kot nosilnim sistemom dosega približno 22-odstotni delež javnega prevoza. Če bi Ljubljana dosegla enak rezultat, bi morala javni prevoz povečati na 173.805 dnevnih poti oziroma pridobiti dodatnih 104.084 potovanj.
Tretji scenarij predstavlja ambicioznejšo evropsko usmeritev. V številnih mestih, kot so Oslo, Talin in Bratislava, z razvitimi sistemi javnega prevoza delež JPP presega 30 %. Za Ljubljano bi to pomenilo 237.007 dnevnih poti oziroma 167.286 dodatnih potovanj glede na današnje stanje.
| Scenarij | Delež JPP | Potrebne poti z JPP | Dodatne poti |
|---|---|---|---|
| Današnje stanje | 8,80 % | 69.721 | — |
| Raven 2013 | 13,30 % | 105.073 | 35.352 |
| Graz | 22,00 % | 173.805 | 104.084 |
| Ambiciozni scenarij | 30,00 % | 237.007 | 167.286 |
Že iz teh številk je razvidno, da vprašanje prihodnosti javnega prevoza ni vprašanje nekaj dodatnih avtobusov ali manjših izboljšav voznega reda. Pri graškem in še posebej pri ambicioznem scenariju govorimo o sistemu, ki mora prepeljati dva- do trikrat več potnikov kot danes.
Kakšna kapaciteta je potrebna?
Za primerjavo lahko uporabimo štiri reprezentativne tipe vozil:
| Vozilo | Uporabna planska kapaciteta |
|---|---|
| Mercedes-Benz eCitaro G | 124 potnikov |
| Mercedes-Benz CapaCity L (BRT) | 162 potnikov |
| Tramvaj približno 42 m | 209 potnikov |
| Daljši oziroma speti tramvaj | 350 potnikov |
Pri vrnitvi na raven iz leta 2013 je dodatno povpraševanje še mogoče pokrivati predvsem z nadgradnjo avtobusnega sistema. Pri scenariju Gradec pa govorimo o več kot 100.000 dodatnih potovanjih dnevno, kar pomeni potrebo po desetinah novih vozil, novih voznikih ter bistveno večjih operativnih zmogljivostih.
V praksi bi takšna širitev avtobusnega sistema zahtevala tudi dodatno infrastrukturo. Če bi Ljubljana morala zagotoviti več kot 50 novih velikih vozil, bi to zelo verjetno pomenilo potrebo po novi remizi oziroma obsežni širitvi obstoječih zmogljivosti za vzdrževanje, parkiranje in polnjenje vozil.
Koliko bi posamezni sistemi stali?
Pri primerjavi različnih prometnih sistemov ni dovolj gledati zgolj začetne investicije. Pomembno je upoštevati celoten življenjski cikel sistema: vozila, infrastrukturo, obnovo voznega parka in stroške dela.
Za potrebe primerjave predpostavimo, da mora Ljubljana zagotoviti dodatno kapaciteto za približno 100.000 dnevnih potovanj z javnim prevozom, kar ustreza scenariju primerljivega mesta, kot je Graz.
Scenarij A: Razširjen avtobusni sistem (eCitaro G)
V tem scenariju dodatno kapaciteto zagotavljajo predvsem 18-metrski električni zglobni avtobusi.
Za pokritje dodatnega povpraševanja bi bilo potrebnih približno:
| Scenarij Graz | Ambiciozni scenarij |
|---|---|
| 80–120 novih vozil | 130–180 novih vozil |
| približno 250–300 dodatnih voznikov | približno 400–500 dodatnih voznikov |
| nova polnilna infrastruktura | bistveno več polnilne infrastrukture |
| širitev ali izgradnja nove remize | nova remiza praktično brez debate |
Ocenjeni stroški:
| Postavka | Ocenjen strošek – Graz | Ocenjen strošek – Ambiciozni |
|---|---|---|
| Vozila (prva generacija) | 80–100 mio € | 130–180 mio € |
| Dve nadaljnji obnovi voznega parka | 160–200 mio € | 260–360 mio € |
| Remiza in polnilna infrastruktura | 50–100 mio € | 80–150 mio € |
| Stroški voznikov v 30 letih | 300–350 mio € | 450–550 mio € |
| Skupaj | 590–750 mio € | 920–1.240 mio € |
Največji strošek pri tem scenariju niso vozila, temveč ljudje. Vsako povečanje kapacitete zahteva nova vozila, nove voznike, več prostora za parkiranje in vzdrževanje ter dodatno polnilno infrastrukturo. Zato se pri večjem povpraševanju stroški avtobusnega sistema povečujejo skoraj linearno.
Istočasno za ta vložek dobimo operativno najbolj občutljiv sistem. Na linijah z visokim povpraševanjem, zlasti ob vpadnicah in večjih prestopnih točkah, se hitro pojavijo težave z zgoščevanjem avtobusov, zamudami in t. i. bus bunchingom, kar zmanjšuje zanesljivost in dejansko kapaciteto celotnega omrežja.
Slika: Znan primer “bus bunchinga“ na Slovenski cesti
Scenarij B: BRT (CapaCity L)
BRT pogosto velja za cenejšo alternativo tramvaju. Vendar to velja predvsem za delne izboljšave obstoječega sistema. Pravi BRT zahteva ločene vozne pasove, prednost na križiščih, nove postaje, okrepljeno voziščno konstrukcijo in specializirano infrastrukturo.
Za pokritje dodatnega povpraševanja bi bilo potrebnih približno:
| Scenarij Graz | Ambiciozni scenarij |
|---|---|
| 60–90 novih vozil | 100–140 novih vozil |
| približno 180–250 dodatnih voznikov | približno 300–400 dodatnih voznikov |
| nova polnilna infrastruktura | bistveno več polnilne infrastrukture |
| širitev ali izgradnja nove remize | nova remiza praktično brez debate |
| ločeni vozni pasovi | dodatni BRT koridorji |
| nova postajališča z nivojskim vstopom | dodatna postajališča in terminali |
Ocenjeni stroški:
| Postavka | Ocenjen strošek – Graz | Ocenjen strošek – Ambiciozni |
|---|---|---|
| Vozila (prva generacija) | 70–90 mio € | 110–150 mio € |
| Obnova voznega parka | 140–180 mio € | 220–300 mio € |
| Remiza in polnilna infrastruktura | 50–100 mio € | 80–150 mio € |
| BRT koridorji, postaje in signalizacija | 250–350 mio € | 250–450 mio € |
| Stroški voznikov v 30 letih | 220–280 mio € | 350–450 mio € |
| Skupaj | 680–900 mio € | 1.010–1.500 mio € |
Prednost BRT je nižji začetni strošek v primerjavi s tramvajem in možnost postopne gradnje sistema. Njegova največja slabost pa je omejena možnost nadaljnjega povečevanja kapacitete. Pri visokem povpraševanju sistem potrebuje vedno več vozil, gostejše intervale ter dodatne koridorje, kar hitro povečuje tako stroške kot operativno kompleksnost.
Primer omejitev BRT iz tujine: Hamburg MetroBus 5
Gre za eno najbolj obremenjenih avtobusnih linij v Evropi, s približno 60.000 potniki dnevno; HOCHBAHN na njej uporablja tudi velike avtobuse CapaCity L. Kljub zelo gostim intervalom — v konicah na nekaj minut — je linija znana po prenatrpanosti, Hamburg pa ob istem koridorju načrtuje novo avtomatizirano metro linijo U5. To ne pomeni, da BRT ali visokokapacitetni avtobusi ne delujejo. Pomeni pa, da imajo svojo zgornjo mejo: ko povpraševanje preseže določeno raven, dodatna kapaciteta zahteva vedno več vozil, voznikov in prostora na postajah ter križiščih. To je izjemno problematično zlasti v primeru, če bi Ljubljana resno razmišljala o JPP kot mobilnostni alternativi dnevne mobilnosti, ki potrebuje sisteme z visoko kapaciteto.
Scenarij C: Tramvaj
V tem scenariju dodatno kapaciteto zagotavlja sodoben tramvajski sistem z vozili dolžine približno 42 metrov oziroma možnostjo uporabe daljših ali spetih kompozicij na najbolj obremenjenih koridorjih.
Za pokritje dodatnega povpraševanja bi bilo potrebnih približno:
| Scenarij Graz | Ambiciozni scenarij |
|---|---|
| 25–40 tramvajskih vozil | 35–50 tramvajskih vozil |
| približno 80–150 dodatnih voznikov | približno 120–180 dodatnih voznikov |
| izgradnja tramvajskega depoja | enak depo z delno širitvijo |
| vozna mreža in energetski sistem | večinoma enaka infrastruktura |
| nova postajališča | dodatna postajališča na novih odsekih |
| semaforska prioriteta | razširjena prioriteta |
Ocenjeni stroški:
| Postavka | Ocenjen strošek – Graz | Ocenjen strošek – Ambiciozni |
|---|---|---|
| Tramvajska infrastruktura | 500–700 mio € | 550–750 mio € |
| Vozila | 120–180 mio € | 160–220 mio € |
| Obnova voznega parka v 30 letih | praviloma ni potrebna | praviloma ni potrebna |
| Stroški voznikov v 30 letih | 120–200 mio € | 180–260 mio € |
| Skupaj | 740–1.080 mio € | 890–1.230 mio € |
Pri tramvaju največji del stroška predstavlja infrastruktura. Ko je ta enkrat zgrajena, pa dodatna rast povpraševanja ne zahteva sorazmerne rasti števila vozil in voznikov. Zato se stroški povečujejo bistveno počasneje kot pri avtobusnih sistemih.
Scenarij D: Speti tramvaj
V tem scenariju sistem uporablja daljše oziroma spete tramvajske kompozicije kapacitete približno 350 potnikov. Ta scenarij je realistična operativna izvedba tramvaja.
Za pokritje dodatnega povpraševanja bi bilo potrebnih približno:
| Scenarij Graz | Ambiciozni scenarij |
|---|---|
| 15–25 spetih kompozicij | 20–35 spetih kompozicij |
| približno 50–100 dodatnih voznikov | približno 70–120 dodatnih voznikov |
| izgradnja tramvajskega depoja | enak depo z manjšimi razširitvami |
| vozna mreža in energetski sistem | večinoma enaka infrastruktura |
| nova postajališča | večinoma enaka postajališča |
| semaforska prioriteta | enaka logika delovanja |
| Postavka | Ocenjen strošek – Graz | Ocenjen strošek – Ambiciozni |
|---|---|---|
| Tramvajska infrastruktura | 500–700 mio € | 550–750 mio € |
| Vozila | 100–160 mio € | 120–180 mio € |
| Obnova voznega parka v 30 letih | praviloma ni potrebna | praviloma ni potrebna |
| Stroški voznikov v 30 letih | 80–150 mio € | 100–180 mio € |
| Skupaj | 680–1.010 mio € | 770–1.110 mio € |
Ker speti tramvaj uporablja isto infrastrukturo kot običajni tramvaj, dodatni stroški izhajajo predvsem iz nekoliko dražjih vozil. Hkrati pa omogoča bistveno večjo kapaciteto na voznika in na koridor. To pomeni, da lahko mesto povečuje zmogljivost sistema brez sorazmernega povečevanja števila vozil, voznikov in operativnih stroškov.
Kaj nam pove primerjava?
Če gledamo zgolj začetni investicijski vložek, je avtobusni sistem nedvomno najcenejša možnost. Če pa primerjavo razširimo na obdobje tridesetih let, postane slika precej bolj kompleksna.
| Sistem | Skupaj – Gradec | Skupaj – Ambiciozni |
|---|---|---|
| eCitaro G | 590–750 mio € | 920–1.240 mio € |
| BRT | 680–900 mio € | 1.010–1.500 mio € |
| Tramvaj | 740–1.080 mio € | 890–1.230 mio € |
| Speti tramvaj | 680–1.010 mio € | 770–1.110 mio € |
Ključna ugotovitev je v načinu, kako se posamezni sistemi odzivajo na rast povpraševanja. Pri klasičnem avtobusnem sistemu in tudi pri BRT skoraj vsako povečanje števila potnikov pomeni nova vozila, nove voznike, dodatno infrastrukturo za vzdrževanje in pogosto tudi širitev remiz. Sistem zato z rastjo obremenitve postaja dražji in operativno zahtevnejši.
To se v praksi kaže tudi kot vse gostejši intervali in vedno več vozil na istih koridorjih. Na določeni točki se začnejo pojavljati težave z zasedenostjo postajališč, križišč in terminalov, poveča se pojav t. i. »bus bunchinga«, ko se vozila zaradi prometnih razmer in zamud začnejo združevati v skupine, zanesljivost sistema pa se zmanjšuje. Dober primer takšnega razvoja je hamburgška linija MetroBus 5, ki kljub izjemno pogostim odhodom že dolgo obratuje na meji svoje zmogljivosti.
Pri tramvaju je logika drugačna. Začetna investicija je višja, vendar se po izgradnji koridorja kapaciteta lahko povečuje z daljšimi vozili ali spetimi kompozicijami, ne da bi bilo treba sorazmerno povečevati število voznikov in vozil. Pri spetih tramvajih se zato strošek na prepeljanega potnika s povečevanjem uporabe pogosto celo zmanjšuje.
Iz tega razloga vprašanje prihodnosti javnega prevoza ni zgolj vprašanje začetne investicije, temveč predvsem vprašanje dolgoročne operativne stabilnosti. Mesto mora presoditi, ali želi sistem, ki bo vsako povečanje povpraševanja reševal z vedno več vozili in vedno več vozniki, ali pa sistem, ki lahko večjo uporabo absorbira z učinkovitejšim izkoriščanjem že zgrajene infrastrukture.
Če je cilj zgolj vrnitev na raven iz leta 2013, je mogoče velik del izboljšav doseči z nadgradnjo avtobusnega sistema. Če pa Ljubljana želi doseči raven primerljivih evropskih mest in dolgoročno povečevati delež javnega prevoza, postane pomembno vprašanje, kateri sistem ostaja operativno in finančno vzdržen tudi takrat, ko je uspešen.
Paradoksalno se lahko zato izkaže, da sistem z najvišjo začetno investicijo ni nujno tudi najdražji za mestni proračun. Pri dovolj velikem povpraševanju lahko ravno večja kapaciteta, manjša potreba po voznikih in možnost uporabe spetih kompozicij povzročijo, da postane dolgoročno najbolj prilagodljiva — in potencialno tudi najgospodarnejša — rešitev.